Архив новостей

Октябрь 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Сен    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Наши баннеры

Баннерообмен:

Правила комментирования

Присоединяйтесь к нам:

Роздуми біля дороги

До 10-річчя протистояння в «Горькому» Парку імені Білочки

З часу буремних подій травня-липня 2010 року, коли без наукового обґрунтування у спосіб комп’ютерного моделювання, без попереднього обговорення і схвалення місцевими мешканцями, попри масові протести громадськості, всупереч чинному на той час Генеральному плану міста – органи місцевого самоврядування Харкова вирішили збудувати дорогу буквально крізь центральний парк, минуло вже 10 років. Тож можемо підбити проміжні підсумки.

Нагадаємо, що вперше хибна ідея будувати дорогу крізь Парк Горького потрапила в голови міських чинуш у 2008 році, і Харківська міська рада слухняно проголосувала за це безглуздя. Втім, під тиском громадськості, у тому ж 2008 році вона відмінила це своє рішення, що не завадило міським посадовцям послатися на нього (що незаконно) потім, у 2010. Тоді Харків мав розвиватися за Генеральним планом, розробленим інститутом “Діпромісто” на період до 2026 року і затвердженим Харківською міською радою 23 червня 2004 року.

Центральний парк у графічних матеріалах Генплану виглядав на той час так:

Вулиці Весніна і Новгородську в тодішньому Генплані намічалося з’єднати як елементи майбутнього контуру магістралей безперервного руху навколо центральної частини міста, оминаючи центральний парк із півдня. Власне парк розтинати на частини жодними магістралями не планувалося. Так само не планувалося й накладати інтенсивний транспортний потік вулиці Сумської на інший інтенсивний транспортний потік майбутнього контуру магістралей «Весніна-Новгородська». Проте тепер, після будівництва тієї сумнозвісної дороги – таке накладення двох вельми інтенсивних транспортних потіків ми, на жаль, отримали на ділянці вулиці Сумської від майдану Першого Травня до заводу «ФЕД». Тобто тут міською радою фактично створено умови для вичерпання найближчим часом пропускної здатності згаданої центральної вулиці міста.

На перший поверхневий погляд, у горезвісній дорозі можна було б побачити магістраль-дублер для вулиці Дерев’янка, труднощі проїзду якою відчуваються, насамперед, на ділянці з мостом над Саржиним яром. Проте на цій популярній ділянці мешканці Павлова Поля і Олексіївського масиву часто-густо потерпають від заторів і після появи сумнозвісної дороги. З цього можна зробити висновок, що ефект розвантаження вулиці Дерев’янка від функціонування горезвісної дороги фактично відсутній. Проте таких помилок містобудівного планування можно було б уникнути, якби на замовлення міської ради своєчасно створили б електронну транспортну модель Харкова. Така електронна транспортна модель міста дозволила б заздалегідь, ще при порівнянні проєктних варіантів трасування дороги – побачити, яким чином ймовірно перерозподіляться транспортні потоки на інших вулицях після втілення того чи іншого варіанта трасування дороги. Але, на жаль, транспортну систему улюбленого Харкова проєктують поки що без застосування таких сучасних інструментів аналізу. І протягом цих десяти ( ! ) років створити електронну транспортну модель Харкова міська рада з її численними профільними департаментами так, на жаль, і не спромоглася.

Принагідно згадаємо, що за всі ці десять років в Харкові не збудовано жодної транспортної розв’язки в різних рівнях, жодного кілометра нових трамвайних ліній, досі не добудовано південно-західний сегмент Окружної дороги, що робить Харків фактично перенавантаженим транзитним транспортом. Натомість, усі перетини на сумнозвісній дорозі, в тому числі з колією Малої південної дитячої ( ! ) залізниці, на жаль, збудовано в одному рівні, що є найменш безпечним варіантом. Дійшло навіть до того, що на відповідному залізничному переїзді було демонтовано встановлені 2010 року шлагбауми!

Варто врахувати й те, що горезвісну дорогу абсолютно виключено з інфраструктури громадського транспорту: тут немає жодного навіть автобусного маршруту. Й це при тому, що сумнозвісна дорога є цілком придатною за своїми технічними параметрами для виконання транспортної роботи маршрутними автобусами. Тож, внесок цієї дороги до насправді пріоритетної для сталої міської мобільності справи – масових перевезень пасажирів у місті – фактично дорівнює нулю, а тому й віддача від горезвісної дороги є малою.

Та найбільше обурення викликає те, що, як показує Публічна кадастрова карта України й повідомляє СтройОбзор, дві земельні ділянки загальною площею понад 5,7 гектари з північного боку сумнозвісної дороги опинилися у приватних руках з перспективою розгортання там житлового будівництва. Що тоді станеться з тамтешніми «корабельними» соснами й дубами-велетнями, – можна з гіркотою здогадатися.

Все викладене дозволяє зробити невтішний висновок, що в Харківській міській раді системне розуміння шляхів полегшення ситуації з автомобільними заторами все ще відсутнє. Сотні мільйонів гривень витрачаються на вулично-дорожню інфраструктуру, але вона все ще лишається недорозвиненою за показниками довжинини й щільності та відсталою за технічним оснащенням.

Якщо вже й зосереджуватися на вулично-дорожній мережі Харкова, то що ж можна і треба робити для її впорядкування і розвитку ?

Насамперед, треба привести вулично-дорожню мережу міста у відповілність до вимог чинних Державних будівельних норм і Генерального плану Харкова, послідовно втілюючи в життя ідею ранжування вулиць і доріг у місті. При цьому слід виокремити транспортні «артерії» та сформувати з них мережу магістральних вулиць загальноміського значення з безперервним рухом (тобто без жодних світлофорів, а лише з транспортними розв’язками в різних рівнях і огородженням). На противагу цьому, вулиці-«капіляри» потрібно зі всією рішучістю обладнати такими технічними засобами «заспокоєння» дорожнього руху, як «лежачі поліціянти», звивисті смуги руху тощо. Також треба приділити увагу й вулицям «другого порядку».

З урахуванням очікуваних рівнів автомобілізації доведеться збільшувати пропускну здатність магістральних вулиць і доріг, підвищувати щільність вулично-дорожньої мережі, споруджувати транспортні розв’язки в різних рівнях.

Важливим є і впорядкування коротко- і довгострокового зберігання легкових автівок, що передбачає виділення територій для будівництва «перехоплювальних» паркінгів біля кінцевих станцій метро, спорудження стоянок і багатоярусних паркінгів не в цетральній частині міста, а в серединній і периферійній зонах, поліпшення умов користування електромобілями (розширення мережі зарядних станцій на парковках біля супермаркетів). Сумно, але поки що все це — реалії інших міст, про які Харків може тільки мріяти.

Артем СОСІПАТРОВ

Оставить ответ

 

Вы можете использовать эти HTML тэги

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>